Тема уроку: Паливнi баки, фiльтри, паливопiдкачувальнi насоси, паливопроводи. Паливнi насоси високого тиску. Форсунки.
Паливо для живлення двигуна трактора заливають у паливний бак, місткість якого розрахована на роботу трактора без дозаправки не менше 10 годин. Паливні баки виготовляють з листової сталі, форма їх залежить від місця встановлення і має відповідати сучасним вимогам компонування механізмів і вузлів трактора.
Кількість палива в баці перевіряють за допомогою пластмасової прозорої трубки, мірної лінійки (її встановлюють у заливну горловину) або електричного покажчика рівня палива. Щоб запобігти коливанням тиску в паливному баці, його внутрішня порожнина сполучається із зовнішнім повітрям.
Паливний бак тракторів типу Т-150 і ХТЗ-170, зварений з двох стальних штампованих половин. Бак розташований, у прорізі задньої частини кабіни і закріплюється двома металевими стрічками. У паливному баці встановлено вертикальні перетинки, які підвищують жорсткість конструкції і зменшують збовтування палива під час роботи трактора. У верхній частині бака є горловина з кришкою і сітчастим фільтром. В кришці є отвір для надходження повітря в бак, від пилу вона захищена дротяною плутанкою.
Поруч із заливною горловиною знаходиться отвір для пластмасової прозорої трубки.
Відбір палива відбувається через витратний кран і забірну трубку, яка виступає над днищем. Таке розташування забірної трубки запобігає всмоктуванню домішок палива, що осідають на дні. Щоб закрити кран, рукоятку крутять за стрілкою годинника до упору кульки в гніздо. Для періодичного видалення відстою призначений зливний кран, змонтований в нижній частині бака.
Фільтри
Фільтри грубої і тонкої очистки палива. Робота паливної апаратури значною мірою залежить від якості фільтрації палива. Його необхідно старанно очищати від води і механічних домішок, які погіршують роботу прецизійних пар, знижують їх щільність, порушують подачу палива і чіткість відсічки форсунки, ускладнюють розпилення палива. Наявність води у паливі спричинює корозію деталей, зависання голок розпилювачів форсунок, плунжерів у гільзах і поломку пружин.
Для захисту від механічних домішок і води на тракторних і комбайнових дизелях застосовують фільтри грубої і тонкої очистки.
Фільтри грубої очистки призначені для видалення з палива домішок розміром понад 0,05...0,07 мм і води. Це забезпечує тривалу і безперебійну роботу паливного насоса і форсунок. На сучасних тракторних дизелях установлюють фільтри типу ФГ, які відрізняються лише розмірами і пропускною здатністю. За конструкцією усі фільтри ФГ однакові (рис.7.3)
Паливо, яде засмоктується з бака трактора насосом через паливопровід 4 і порожнистий болт, заповнює кільцеву порожнину у корпусі 6 (порожнина розташована під розподільником 7) і через вісім отворів діаметром 2 мм у розподільнику надходить у стакан 1. Паливо проходить через кільцевий зазор між фільтруючим елементом 2 і стінкою стакана. Невелика його частина, різко змінюючи напрям, проходить через сітку фільтруючого елемента з отворами до 0,25 мм і центральний отвір й через трубопровід 5 спрямовується у підкачувальний насос. Основна частина палива, механічні домішки, краплі води за інерцією рухаються вниз, уздовж стінок стакана 1, у зону відстою по кільцевому зазору між стаканом і заспокоювачем 8.
Заспокоювач відділяє порожнину з циркулюючим паливом від зони відстою і забезпечує ефективну роботу фільтра при коливаннях і вібрації. У зоні відстою (при повороті пального на 180°) частинки механічних домішок і води осідають на дно стакана 1. Очищене паливо через центральний отвір заспокоювача надходить до сітки фільтруючого елемента. Відстій на дні стакана періодично зливається через отвір, закритий пробкою 9 у нижній частині фільтра.
Фільтри тонкої очистки призначені для очищення палива від дрібних механічних частинок. Найпоширеніші фільтри з паперовими фільтруючими елементами, які забезпечують високий ступінь очистки. Конструкцію фільтра тонкої очистки палива двигунів Д-240, Д-245 тракторів МТЗ-80, МТЗ-82, МТЗ-100 наведено на рис.7.4. У корпусі 3 встановлено три паперових фільтруючих елементи 1, які зверху і знизу ущільнені гумовими кільцями 4, а на корпусі фільтра — кришку 5 з продувним вентилем. Відстій з фільтра зливається через отвір у корпусі 3, закритий пробкою 12.
Від підкачувального насоса паливо трубкою низького тиску через отвір Б подається в корпус 3 фільтра тонкої очистки. По каналу фільтра неочищене паливо надходить у верхню частину фільтра. Під тиском, створюваним підкачувальною помпою, паливо проходить через фільтруючі елементи 1. Очищене від дрібних механічних домішок і води, воно по каналах Г потрапляє до отвору А і далі — до головки паливного насоса. Продувний вентиль складається з деталей 6, 7, 8 і 9 і призначений для випуску повітря з паливної системи двигуна. При відкручуванні вентиля 9 голка звільняє кульку 7, що відходить від свого гнізда, і через відкритий отвір порожнина корпуса фільтра сполучається із зовнішнім повітрям. Змішане з повітрям паливо зливається назовні через повітропровідну трубку 2.
На тракторних двигунах встановлюють фільтр тонкої очистки палива ФТ-150А (рис. 7.5), який складається з чавунного корпуса 7, до якого стяжними болтами 21 кріпляться дві однакові фільтруючі секції, що працюють паралельно. Кожна секція складається з паперового фільтруючого елемента ЭФТ-75, розташованою на штуцері б в стакані 4. Для ущільнення між корпусом і стаканом є кільце 20.
Внизу встановлюють запірний болт 3 з гайкою 2 і зливною трубкою 1. Такий пристрій дає змогу при технічному обслуговуванні відводити паливо, яке зливається з фільтрів.
Фільтруючі елементи ЭТФ-3 і ЭФТ-75. Фільтруючий елемент ЭФТ-3 — це паперова штора площею до 0,5 м2, складена у циліндр гармошкою. Фільтрувальний папір штори з пористою структурою для проходження палива утримує на поверхні механічні домішки розміром більше 0,002 мм. Штору приклеєно до картонної обичайки і разом з нею завальцьовано зверху і знизу жерстяними кришками. Обичайка запобігає пошкодженню штори. Для проходження палива на всій поверхні обичайки зроблено круглі отвори.
Конструкція фільтруючого елемента ЭФТ-75 аналогічна попередній, проте у ній застосовані дві паперові штори, розташовані одна в одній. Площа поверхні зовнішньої штори (основної) майже 0,5 м2, а другої (контрольної) становить 30% від першої. Наявність двох штор забезпечує надійнішу очистку палива від води і механічних домішок.
Для забезпечення рівномірної подачі палива з бака до паливного насоса і подолання гідравлічного опору фільтрів і паливопроводів застосовують підкачувальний насос (помпу). Для видалення повіт
ря із системи живлення перед пуском і для заповнення системи паливом після складання помпа обладнана ручним підкачувальним насосом. На тракторних дизелях застосовують поршневі насоси, привод яких здійснюється від ексцентрика кулачкового вала ПНВТ.
Підкачувальний насос 21.1106010-02 (рис. 7.6) кріпиться до бокової розточки корпуса насоса високого тиску двома шпильками і складається з чавунного корпуса 3, у горизонтальній розточці якого розміщений поршень 21. Поршень притискується до штока 20 пружиною 22, яка другим кінцем впирається у пробку 6. У розточці з боку фланця по одній осі з поршнем установлено роликовий штовхач. Ролик 17 штовхача притискується до ексцентрика вала регулятора штоком 20. У нижній частині корпуса у спеціальних розточках розміщені клапани — впускний 8 і випускний 4, притиснуті до сідел пружинами 7 і пробками 5 і 9.
Схему роботи підкачувального насоса наведено на рис. 7.7.
Позиція а. При повороті ексцентрика кулачкового вала 1 ролик 2 штовхача переміщується вниз. Поршень 5 під дією пружини 3 також переміщується, вниз, в порожнині Б створюється розрідження. Клапан 7 закривається, клапан 8 відкривається, і паливо з випускного клапана потрапляє в камеру Б, заповнюючи об’єм, який звільняє поршень, рухаючись вниз. При цьому поршень витискує паливо з камери А, яке через канал 6 потрапляє у нагнітальний канал і далі до фільтра.
Позиція б. Ексцентрик кулачкового вала 1 піднімається, через ролик і шток стискує пружину 3 і переміщує поршень 5 уверх. Об’єм камери Б при цьому зменшується. При підвищенні тиску клапан 8 закривається і паливо потрапляє до каналу 6. У цей час паливом заповнюється камера А. При наступному опусканні поршня паливо з камери А через канал 6 переходить до фільтра тонкої очистки, і процес повторюється.
Позиція в. При підвищеному тиску в нагнітальному каналі 6 і в камері А пружина 3, переміщуючи поршень 5, зустрічає великий тиск з боку палива в камері А. Пружина не може подолати опір
палива, і поршень відходить від штока 4. Розміщення поршня в цьому випадку залежить від витрати палива. Чим менше його витрата, тим вищий тиск у камері А, тим скоріше зупиниться поршень і зменшиться його робочий хід. Таким чином, обмежується максимальний тиск палива у нагнітальному каналі підкачувального насоса при різних частотах обертання кулачкового вала і різних витратах палива. При зниженні тиску палива у нагнітальній порожнині повний хід поршня знову відновлюється.
Тиск, створений підкачувальним насосом для дизелів типу СМД-60, становить 0,22...0,30 МПа при частоті обертання кулачкового вала насоса 1000... 1050 хв1. Для заповнення системи живлення дизеля паливом і видалення з неї повітря на корпусі підкачувального насоса змонтований ручний насос (рис. 7.6), внутрішніми каналами сполучений з нідклапанною порожниною впускного клапана.
Паливо прокачують зворотно-поступальним рухом поршня ручного насоса. При русі поршня вверх у підклапанній порожнині впускного клапана створюється розрідження, клапан відкривається і паливо надходить у циліндр ручного насоса, нагнітальний клапан, у цей час закритий. При русі поршня вниз під тиском палива впускний канал закривається, а випускний — відкривається, і паливо через підпоршневу порожнину підкачувального насоса надходить у нагнітальну порожнину і далі — до фільтрів тонкої очистки. При цьому разом з паливом прокачується і повітря, яке потрапило у систему при заповненні її свіжим паливом.
Якщо повітря у системі живлення немає, паливо витікає із заливної трубки фільтра при відкритому продувному вентилі без бульбашок. Після повного видалення повітря і заповнення системи живлення паливом ручний насос відключається від неї. Рукоятку 14 (рис.7.6) переміщують униз і щільно нагвинчують на кришку циліндра 11, поршень 10 опускається на гумову прокладку і перешкоджає надходженню палива у ручний насос.
7.11 Паливний насос високого тиску
Під великим тиском, в заданий момент і відповідно до навантажувального і швидкісного режимів паливний насос високого тиску (ГІНВТ) подає до форсунок циліндрів точно визначені порції палива.
ПНВТ має розвивати тиск 30...60 МПа, інколи — до 150 МПа. Створити високий тиск може насос плунжерного типу. На тракторних дизелях застосовують насоси розподільного типу і багатоплунжерні паливні насоси з постійним повним ходом плунжера, і приводом від кулачка. У паливних насосах розподільного типу один насосний елемент, подає паливо до кількох циліндрів, почергово підключаючись до відповідних форсунок. У багатоплунжерному насосі кожна секція з’єднана з однією форсункою, а їх число відповідає числу циліндрів.
На рядних чотирициліндрових дизелях СМД установлюють багатоплунжерні паливні насоси типу ЛСТН, а на шестициліндрових рядних і У-подібних — двосекційні паливні насоси розподільного типу НД.
Рядні паливні насоси типу ТН бувають правого і лівого виконання і установлюються на дизелі відповідно з правого або лівого боку. На чотирициліндрових дизелях Д-37Е, Д-144, Д-65Н, Д-240 розміщують паливні насоси марок УТН-5А, УТН-5П. Букви і цифри у марці паливного насоса позначають: У — уніфікований; Т — паливний; Н — насос; 5 — номер модифікації; А — модернізований; П — правого виконання. Хід плунжера — 8 мм, діаметр — 10 мм. На рядних чотири-, шести- і восьмициліндрових двигунах А-41, А-01, ЯМЗ-238НБ встановлюють відповідно паливні насоси 4ТН9х10Т,
6ТН9х10 і паливні насоси ЯЗТА. Букви і цифри у марці паливного насоса позначають: 4 або 6 чотири-або шестиплунжерний; Т — паливний; Н — насос; 9 — діаметр плунжера, мм; 10 — хід плунжера, мм; Т або Б у маркуванні — модифікація.
Чотирициліндрові дизелі СМД обладнують паливними насосами марки ЛСТН410010. Позначення букв і цифр у марці паливного насоса: Л— ліве виготовлення; С — швидкісний; Т — паливний; Н — насос; 4 — чотириплунжерний; 10 — діаметр плунжера, мм; 10 — хід плунжера, мм. Паливний насос ЛСТН410010 (рис.7.16) однаковий для всіх рядних дизелів СМД.
У корпусі насоса на двох шарикопідшипниках обертається кулачковий вал 28. Вал насоса обертається від шестерні привода, яка зчеплена зі шліцевою втулкою 5 у передній частині вала. На хвостовику встановлено шестерню 21 привода регулятора, а між другим і третім кулачками — ексцентрик 29 для привода паливонідкачувального насоса. Валик насоса обертається удвічі повільніше, ніж колінчастий вал дизеля. Положення кулачків на валику відповідає порядку роботи циліндрів дизеля. Над кулачковим валом у корпусі насоса поступально переміщуються штовхані, які передають рух від кулачків плунжерам.
Чотири плунжерні пари разом із зворотними пружинами 7, нагнітальними клапанами із сідлами і штуцерами 11 вмонтовані в головці 8, що кріпиться на верхній площині корпуса насоса. Штуцери утримуються від прокручування накладками 12. До штуцерів під’єднуються паливопроводи високого тиску. Для підведення палива до плунжерних пар у головці насоса зроблений П-подібний канал 17. З одного боку до нього підведений трубопровід 16 підведення палива від фільтра тонкої очистки, з другого — трубопровід 15 перепуску надлишків палива з головки насоса у підкачувальний насос. У штуцер цього трубопроводу вмонтований перепускний клапан.
Штовхач складається з корпуса 20, всередині якого на осі 26 обертається ролик 27. Зверху в корпусі штовхача зафіксовано болт 19 з контргайкою, за допомогою якого регулюється момент початку подачі палива плунжером.
Плунжерна пара (рис.7.17) є основним насосним елементом і складається із плунжера 1 і гільзи 2, які являють собою прецизійну пару і проходять спеціальну притирку, тому розпаровувати їх не можна. На нижню частину плунжера напресовані поводки 8, які за допомогою хомутів 10 з’єднані з рейкою 9; Хомути на рейці затискуються болтами 11. Сідло 3 з нагнітальним клапаном 4 підтискується до гільзи 2 плунжера штуцером 7, у середині якого є пружина 6. Між сідлом і штуцером встановлена ущільнювальна прокладка 5. У нижній частині корпуса насоса (рис.7.16) є фланець для установки підкачувального насоса, а також отвір для заливання масла, закритий пробкою 3. Для огляду і регулювання на корпусах паливного насоса і регулятора є люки, закриті кришками.
Принцип роботи паливного насоса тину ТН такий. При обертанні кулачкового валика штовхачі під дією кулачків здійснюють зворотно-поступальний рух, від штовханів рух передається плунжерам. Коли плунжер 1 переміщується вниз (рис. 7.18) через вікно 8 у гільзі, паливо заповнює порожнину 4 над плунжером (позиція І). При русі плунжера вверх частина палива витікає назад у канал головки, поки плунжер не перекриє впускне вікно 8. Рухаючись вверх, плунжер стискує паливо. Як тільки тиск у надплунжерному про сторі буде достатнім для подолання зусилля пружини 6, нагніталь- ( ний клапан 7 підніметься, і паливо надходитиме по паливопроводу високого тиску у форсунку (позиція II), поки гвинтова кромка 13 на плунжері не відкриє перепускне вікно 3 у гільзі (позиція III), через яке надлишки палива з надплунжерної порожнини перетечуть у канал головки насоса. Тиск палива у надплунжерній порожнині різко знизиться, і нагнітальний клапан 7 під дією пружини 6 опуститься на сідло 12. При цьому розвантажувальний поясок 11 сприятиме відсмоктуванню деякої кількості палива із паливопроводу високого тиску. В результаті тиск у паливопроводі різко знижується, і подача палива у форсунку припиняється.
Таким чином, розвантажувальний поясок клапана забезпечує чітку посадку голки розпилювача форсунки.
Кількість палива, яке подається у циліндри, залежить від величини активного ходу плунжера, тобто від моменту закриття впускного вікна 8 верхньою кромкою плунжера до відкриття перепускного вікна 3 гвинтовою кромкою 13. Це досягається поворотом плунжерів на певний кут за допомогою рейки 14 (рис. 7.16).
Уніфіковані розподільні паливні насоси типу НД виготовляють для дизелів з числом циліндрів від 2 до 8. Усі вони мають підкачувальні насоси поршневого типу. Хід плунжера — 8 мм, діаметр — 10 мм. Розподільні паливні насоси шестициліндрових рядних і У-подібних дизелів СМД двосекційні, з дозуванням палива шляхом зміни кінця подачі і з механічним всережимним регулятором. Паливні насоси дизелів СМД-31/31А, СМД-66/67 і СМД-72/73 обладнані обмежувачами димлення.
Конструкцію паливного насоса НД-22/6 дизелів типу СМД-60 наведено на рис. 7.19. Ці дизелі мають широкий діапазон потужностей, які забезпечуються при різних швидкісних режимах, тому заводське регулювання паливних насосів неоднакове. Паливні насоси дизелів типу СМД-60 мають різні марки. Змащення цих насосів автономне, тобто масло заливають у корпус паливного насоса через спеціальну пробку, а під час експлуатації його періодично доливають і замінюють.
Конструкція насосів розподільного типу НД-22/6 практично однакова. Корпус насоса алюмінієвий, нерозбірний, з трьома порожнинами (насосна, регуляторна і кулачкового механізму), в яких розміщені відповідно, дві плунжерні пари з приводом, регулятор, кулачковий 37 і ексцентриковий 30 вали. Кулачковий вал насоса діє від зубчастого колеса розподільного вала дизеля за допомогою спеціального привода.
При обертанні кулачкового вала плунжер 9 (рис. 7.20) здійснює зворотно-поступальний рух. Нагнітальний хід відбувається при набіганні кулачка на ролик штовхача, а хід усмоктування — під дією зворотної пружини 20. Крім того, плунжери від вала регулятора 13 через проміжну шестерню 8 (рис. 7.19) і зубчасті втулки 3 (рис.7.20) одержують обертальний рух, виконуючи при цьому роль розподільників палива по циліндрах.
Кількість подачі палива змінюється осьовим переміщенням дозатора 8 по плунжеру, що виконується регулятором через систему важелів і поводка привода дозатора. Виключення подачі палива здійснюється примусово важелем керування або регулятором при досягненні граничної частоти обертання. В обох випадках переміщення важельної системи зумовлене зміщенням дозаторів у крайнє нижнє положення. Дві секції високого тиску подають потрібну кількість палива під тиском у циліндри дизеля у певний час і у заданій послідовності. Одна секція спрямовує паливо у правий ряд циліндрів, інша — у лівий. Секція високого тиску складається з втулки 17, плунжера 9, дозатора 8, пружини 20, зубчастої втулки 3, верхньої 4 і нижньої 21 тарілок. Секції встановлюються у вертикальних гніздах корпуса насоса.
Поетапну схему роботи секції високого тиску паливного насоса наведено на рис.7.21. У верхній частині втулки плунжера просвердлено два всмоктувальні отвори Д для надходження палива у надплунжерну порожнину. У середній частині втулки розміщено шість радіальних отворів. Три отвори Е закриті ззовні заглушками і з’єднані внутрішніми свердловинами зі штуцерами подачі палива до циліндрів дизеля, вкручених у верхню частину втулки плунжера. Три отвори К—розвантажувальні і розміщені діаметрально до трьох перших.
У плунжері є центральний канал В, який з’єднує підплунжерну порожнину з розподільним пазом Г через розподільний отвір Ж і з перепускною порожниною Б дозатора через відсічний отвір А. На поверхні плунжера напроти розподільного паза Г виконано розвантажувальний паз Л. Розвантажувальні свердловини у втулці і розвантажувальний паз запобігають заїданню плунжера у втулці, врівноважуючи його від бічних сил, що виникають при перетіканні палива.
При ході плунжера вниз (рис.7.21, а) паливо через усмоктувальні отвори Д надходить у підплунжерну порожнину. Відсічний отвір А у цей момент перекритий дозатором. При підйомі плунжера уверх частина палива з надплунжерної порожнини витісняється назад через отвори Д до тих пір, поки кромка плунжера їх не перекриє (рис. 7.21, б). Починається нагнітання палива. У цей момент внаслідок обертання плунжера розподільний канал Г співпадає з отвором Е, і паливо подається до форсунки відповідного циліндра. Подача палива відбувається до тих пір, поки відсічний отвір А своїми кромками не вийде з дозатора (відсічка) (рис.7.21, в). Тиск у підплунжерній порожнині різко зменшується і подача палива до циліндра припиняється. Потім цикл повторюється; паливо надходить до наступного циліндра.
Кількість палива, що подається у циліндр дизеля, визначається положенням дозатора. Чим вище він встановлений, тим більше палива подається до циліндра дизеля. При крайньому нижньому положенні дозатора подача палива припиняється, оскільки усмоктувальні отвори Д перекриваються плунжером після виходу із дозатора відсічного отвору А.
Таким чином, кількість палива, що надходить у циліндри, визначається тривалістю цього процесу. Початок подачі відповідає одному й тому ж моменту — перекриттю всмоктувальних отворів кромкою плунжера, а кінець — положенню дозатора. Дозатор установлюється у положення, що визначається регулятором за допомогою системи важелів і залежить від режиму роботи і навантаження дизеля.
Форсунка призначена для розпилювання і розподілу палива у камері згоряння. Вона обмежує початок і кінець впорскування. На тракторних дизелях установлені безштифтові форсунки ФД-22 закритого типу (рис.7.27, а). Форсунка складається з корпуса 4, у нижній частині якого гайкою 3 закріплений розпилювач. У корпусі розпилювача 1 є чотири несиметрично розташовані розпилюючі отвори. Розміщено їх з розрахунком рівномірного розподілу палива у камері згоряння. Тому корпус розпилювача фіксується відносно корпуса форсунки у певному положенні двома штифтами 17. Голка 2 розпилювача притискується до замикаючого конуса корпуса пружиною 6 і штангою 5. Зусилля пружини регулюється гвинтом 9 у стакані 8. Регулювальний гвинт утримується від прокручування контргайкою 10. Ущільнення між корпусом форсунки 4 і ковпаком 11 забезпечується прокладкою 7. Корпус форсунки має фланець з двома отворами під шпильки кріплення.
Паливо, що надходить під тиском від паливного насоса, через штуцер і сітчастий фільтр 16 потрапляє каналом 18 у паливну камеру 15 корпуса розпилювача. Коли тиск у камері перевищує 17,5...18,0 МПа, голка, долаючи опір пружини 6, піднімається, і паливо через розпилюючі отвори впорскується у камеру поршня. У кінці впорскування голка розпилювача під дією пружини опускається, припиняючи подачу палива до розпилюючих отворів. Паливо, що просочилося у зазор між голкою і корпусом розпилювача, відводиться через отвір 13 у стакані 8 і далі, через отвір 12 ковпака 11 та поворотний кутник у паливопровід зливу.
Форсунку з однодірчастим розпилювачем, голка якого на кінці має конусний штифт, показано на рис. 7.27, б. Завдяки певному конусу штифта струмінь впорскуваного палива має бажаний конус розпилювання. Такі форсунки називають штифтовими.
Від паливного насоса до форсунок дизелів паливо подається під високим тиском і для цього застосовують паливопроводи високого тиску. Для їх виготовлення використовують труби зі сталі 20А, зовнішній діаметр їх 7 мм, внутрішній — 2мм. У місцях з’єднання поверхню паливопроводів ущільнюють з кутом конуса 60°. Для цього кінці висаджують, щоб одержати головки спеціальної форми. Кріплять паливопроводи високого тиску накидними гайками.
Довжину паливопроводів вибирають за максимальною відстанню від паливного насоса до четвертого і восьмого циліндра у рядних дизелів і до першого та четвертого циліндра у У-подібних. Трубки решти циліндрів, розташованих ближче до паливного насоса, мають компенсатори при такій же довжині.
Паливопроводи низького тиску виготовляють із стальної трубки (зовнішній діаметр 10 мм, внутрішній — 8 мм) та спеціального маслобензостійкого шланга. Поворотні кутники виготовляють окремо і встановлюють у трубку за допомогою спеціальних обтискуючих кілець.
Паливопроводи для зливу палива з форсунок виготовляють із стальної трубки діаметром 6 мм і товщиною 1 мм. Поворотні кутники, одинарні або подвійні, припаяні до трубки латунню.
